Visjoner for velferd

I den belgiske byen Hasselt hadde de et problem. De to firefelts motorveiene rundt byen strakk ikke lenger til, og byens innbyggere tilbrakte en stadig større del av dagen i bilkø. Politikerne i Hasselt så ingen andre muligheter enn å ytterligere øke underskuddet på budsjettene, kutte i velferdsordninger og bygge en tredje motorvei. ”Hvorfor ikke heller gjøre kollektivtrafikken gratis?” spurte en dag en av byens borgere. Forslaget ble naturligvis utskjelt som useriøst og populistisk vrøvl, et hårreisende forslag som ville sluke alle budsjettposter og lede byens økonomi ut i enda mer alvorlig uføre. En strålende idé, tenkte den sosialdemokratiske borgermesterkandidaten Steve Stevaert. Jeg vet ikke hva det sittende kristendemokratiske styret hadde som valgkampslagord, kanskje var det ”Fortsatt fremgang” eller muligens ”Bruk hjertet. Og hodet.”, men uansett valgte velgerne Stevaerts visjoner for byens trafikkutfordringer. Et par år senere var billettautomatene på byens busser fjernet, halvparten av asfalten i sentrum var erstattet med grønt gress og sykkelstier, bilkøene var mer eller mindre oppløst, og antallet passasjerer var økt med 800 prosent!

”Hva om vi bygde en jernbane tvers over fjellet fra Bergen til Oslo?” spurte én. ”Ja, og så legger vi elektrisitet og veinett til den minste lille krok i landet vårt,” sa en annen. ”Vi må skaffe hus til alle, pensjon for de eldre og barnetrygd, gratis skole og t-bane i hovedstaden!” sa andre. ”Vi skal bygge landet!” sa alle.

Det er godt ikke Erna Solberg var fungerende statsminister den gangen. En regjering med skattelette, kontantstøtte og valgfrihet som viktigste politiske saker bygger ingen ting. Det er nok like greit at landet heller ikke var styrt av Stoltenberg & co. Årets desidert dristigste forslag, gratis skolemat til alle barn, ble redusert til ”kanskje et eple” etter forslaget var silt gjennom budsjettbalanser og politiske rådgivere i Arbeiderpartiet. En bygger ikke et land på den måten.

”Hva så?” spør du kanskje. Vi har allerede bygget landet, og nå er det på tide å fylle det med ting. De fleste føler, med rette, at vi har et velutviklet velferdssamfunn i Norge. Vi har barnetrygd og barnehager, kollektivtransport, arbeidsledighetstrygd og et behandlingstilbud når du er syk. I dag handler vår idé om samfunnsstyring først og fremst om å ivareta goder og ordninger vi allerede har, og eventuelt bygge ned og kutte dersom den finansielle situasjonen tilsier det. I frykt for å gi folk assosiasjoner til kommunisme, skatt og dugnad, snakker politikerne sjelden om samfunnsplanlegging og politisk styring. Det er synd. Vi velgere sier som regel takk til noen kroner ekstra i lommeboka, men lar oss neppe begeistre av løfter om fortsatt årlig forbruksvekst på fire prosent og fritt sykehjemsvalg. Og det er tvilsomt om forslaget om et eple til skolebarna vil snu nedgangen i valgdeltakelsen. Personlig vil jeg ha mer av populistisk, urealistisk vrøvl. Jeg vil ha drømmer og visjoner, langsiktige, høytsvevende, uferdige ideer. Gi meg forslag som kan diskuteres, modelleres og omformuleres, og kanskje, etter en tid – hvem vet - gjennomføres.

Utviklingen av velferdsstaten og sosialøkonomenes hegemoni i etterkrigsårene henger nært sammen. Helt siden opprettelsen av Økonomisk Institutt på Blindern i 1923 var professor Ragnar Frisch, instituttets ubestridte leder og den første vinner av nobelprisen i økonomi, opptatt av å kommunisere med de politiske miljøene. Frisch mente økonomisk teori og modeller hadde mye å bidra med i utformingen av praktisk politikk, og i etterkrigsårene fylte stadig flere sosialøkonomer sentrale posisjoner i norsk samfunnsliv og politikk. Kombinasjonen av en offensiv fagbevegelse, et styringsdyktig Arbeiderparti og praktiske sosialøkonomer skapte mange av de grunnleggende bærebjelkene i dagens velferdsstat. Politiske forslag for arbeidsrettigheter, utdanning for alle og eldreomsorg ble til konkrete reformer med egne poster i det nyetablerte nasjonalregnskapet. ”Det handler ikke bare om hvordan politikk bør innrettes, men hva som skjer dersom vi gjør slik eller slik,” mente Frisch. Nasjonalregnskap og nasjonalbudsjett (begge definert av Frisch) ble viktige redskaper for å se samfunnsøkonomien som helhet. Personlig var Frisch først og fremst en vitenskapsmann, men hans mange ideer og modeller, og ikke minst hans viktige posisjon hos studentene, bidro til at tanken om økonomifaget som analytiske verktøy for økonomisk planlegging både fikk vitenskapelig og politisk gjennomslag.

Mitt drømmescenario for de neste 100 årene er på ingen måte at sosialøkonomer skal bli eneherskere over den økonomiske politikken. Mens Frisch sitt mål var å avskaffe ¾ av den politiske diskusjonen, er mitt mål det motsatte. Økonomisk teori har i dag svært stor påvirkning på den økonomiske politikken, men det er ikke den keyensiansk tradisjonen Frisch i sin tid hadde i tankene. Nyklassiske økonomiske modeller og teori definerer mange samfunnsøkonomiske sammenhenger, eksempelvis oppfatningen at skatt skaper et samfunnsmessig effektivitetstap (hentet fra den modelltekniske forutsetningen om fri konkurranse), mennesker er først og fremst profittmaksimerende individer (homo economicus) og at statlig styring per definisjon er mindre effektiv enn markedsløsninger (Adam Smiths usynlige hånd). Sammenhenger som i realiteten er teoretiske og ideologiske konstruksjoner aksepteres i for stor grad som sannheter og begrenser politikkens rom. Det er ikke godt å vite hvilke argumenter som vant den interne diskusjonen i Arbeiderpartiet, men det er svært sannsynlig at frykt for økonomisk uansvarlighet var en av årsakene til torpederingen av skolematforslaget. Men frykten for den kortsiktige budsjettbalansen er ikke nødvendigvis samfunnsøkonomisk lønnsomt. De fleste av dagens velferdsordninger ble innført (med støtte fra datidens økonomer) under helt andre økonomiske forhold enn de vi har i dag.

Økonomisk teori og makromodeller er hjelpemidler for å analysere hva som skjer dersom vi velger det ene eller andre alternativet, og kan verken være en erstatning for politikk eller et mål i seg selv. Samfunnsøkonomer må skape matematikk og modeller som hjelper oss å gjennomføre politiske målsettinger, ikke formulere politiske målsettinger som tilpasser samfunnet de økonomiske modellene.

Et av Ragnar Frisch sine mer originale forslag var hans ide om at en målsettingsformulering må ligge til grunn for alle makroøkonomiske modeller. En preferansefunksjon skulle reflektere politikerne og beslutningstakernes politiske avveininger. Metoden som ble foreslått var omfattende kartlegging av politikere gjennom grundige dybdeintervjuer. Frisch fikk liten støtte for forslaget og politikernes preferanser er ikke en del av dagens makroøkonomiske pensum. Det er vanskelig å se for seg samfunnsøkonomer gjennomføre en politiske og psykologisk analyse av politikerne for å finne ut hva de egentlig ønsker, men kanskje er ikke den overordnede ideen helt bak mål? Det var nettopp en slik preferansefunksjon innbyggerne i Hasselt tok hensyn til. De hadde en trafikkmessig utfordring, og løste den ved å formulere en overordnet målsetting om hva slags samfunn de ønsket seg. I stedet for å svare det tradisjonelle, kortsiktige svaret: Ny vei, når de gamle ikke lenger holdt mål, svarte de færre biler. I dag brukes cirka én prosent av byens budsjett på driften av byens kollektivtrafikk, og antallet passasjerer stiger med økende tilbud.

Hva om en norsk politiker definerte en målsettingsformulering som het for eksempel: Begrense vår avhengighet av bilen ut fra hensynet til miljø, plass, komfort, tid og estetikk? Et mulig konkret tiltak for å gjennomføre en slik målsetting er gratis kollektivtrafikk. Det finnes selvsagt mindre dramatiske forslag. Halvere prisene eller innføre årskort folk har reelt råd til å kjøpe er noen eksempler. I blant annet Sveits, Tyskland og Sverige har satsningen på kollektivtrafikk inkludert sterke reduksjoner i pris kombinert med kapasitetsutvidelse. Kanskje kan reduserte priser være en begynnelse. Men dersom jeg skulle definert en langsiktig målsetting om kollektivtransport og bilbruk ville svaret vært enkelt: Fjern billettautomatene! Gratis kollektivtrafikk, flere avganger og tilrettelegging for kollektivtransport i trafikkbildet er tiltak som kan gjøre en visjon om grønne byer til virkelighet. Men dersom et parti i årets valgkamp våger å fremme en slik visjon vil sannsynligvis ideen bli latterliggjort og deretter tiet i hjel. I virkeligheten er forslaget om gratis kollektivtrafikk et eksempel på en visjon som verken er umulig å gjennomføre eller nødvendigvis en samfunnsøkonomisk katastrofe.

Uavhengig av politisk ståsted vil de fleste samfunnsøkonomer være enig i at deler av kollektivtrafikken må subsidieres over offentlige budsjetter. Trikk og tog har svært høye investeringskostnader, samtidig som kostnadene ved en enkeltperson ekstra (marginalkostnadene) er lave. Kostnadene er med andre ord nærmest uavhengig av antallet passasjerer. Er det allerede investert i skinner og tog, lønner seg å fylle de opp. Dersom billettprisene skulle reflektere de faktiske kostnadene ville prisene steget og færre personer benytte seg av kollektivtrafikk. Noen velger kanskje å bli hjemme, mens andre vil foretrekke å ta bilen. Økte billettpriser kan gi en inntektsøkning for det enkelte selskap på kort sikt, men samtidig vil et redusert kollektivtilbud føre til samfunnsøkonomiske kostnader. Flere biler gir økende køer, eksos, støy og forurensning, virkninger som rammer oss alle. I tillegg vil en reduksjon i antallet passasjerer sannsynligvis føre til reduserte avganger, og dermed et dårligere tilbud. Kombinasjonen av negative samfunnsøkonomiske virkninger fra bilbruk og nødvendigheten av å opprettholde et tilbud folk faktisk verdsetter, gjør at finansiering gjennom skatter fører til bedre samfunnsøkonomisk ressursutnyttelse. Hvor mye som bør subsidieres er derimot et kontroversielt spørsmål.

I dag velger mange bil på bakgrunn av en oppfatning om besparelse av tid og penger, og bedre komfort. Kostnadene en bilist påfører andre er derimot langt større enn gevinstene for den enkelte sjåfør. Færre biler vil gi mindre forurensing, eksos og støy, mindre behov for veier og trafikkmaskiner, og bedre plass for såkalte myke trafikanter. Behovet for parkeringsplasser og parkeringshus reduseres, omfanget av bilfrie gater kan økes, og det blir enklere å klare seg uten bil. Budsjettpostene for veiutbygging og parkeringshus vil bli redusert, og forhåpentligvis vil færre biler begrense antallet bilulykker. Dersom redusert bilbruk ville redusert kostnader ved ulykker med 20 prosent ville dette eksempelvis innebære drøye 5 milliarder spart på helsebudsjettet hvert år. En annen inntekt er tid. Den anerkjente amerikanske økonomen Paul Krugman har regnet ut at bilkø koster det amerikanske samfunnet åtte milliarder arbeidstimer hvert eneste år.

I tillegg til de økonomiske besparelsene og de samfunnsøkonomiske gevinstene har naturligvis denne typen reform en betydelig kostnad som må dekkes over statsbudsjettet. På samme måte som skatten vi betaler i dag benyttes slik at vi har gratis skole og utdanning, sykehus, tannlege for unger og en rekke andre goder vi ikke betaler direkte for, vil skatteinntektene være en viktig finansieringskilde for eventuell innføring av gratis kollektivtransport. I tillegg må det vurderes å bruke av avkastningen på oljefondet på nettopp kollektivtrafikk. Men finansiering bør ikke være det mest sentrale spørsmålet dersom en visjon for trafikkløsninger skal formuleres. Dagens regjering har så langt innført skattelettelser på 23, 5 milliarder kroner og vi vil sannsynligvis fordoble forbruket vårt i løpet av de neste 40 årene. Gratis kollektivtransport er først og fremst et spørsmål om prioritering. Og om politisk mot.

Landets siste store jernbaneplan ble lagt frem i 1923. På et stort norgeskart var det tegnet inn forslag til hvor toglinjene skulle gå. Svarte tusjlinjer på kryss og tvers over hele landet dekket nesten hele kartet. I den vedlagte rapporten stod det at planen hadde et tidsperspektiv på mellom 50 og 100 år. Dersom dagens politikere fikk i oppdrag å formulere sine målsettinger tviler jeg på at tidsperspektivet ville vært særlig langt. Gi dem fri fantasi, ark og tegnestifter, og løfter om at ansvarlighet og budsjettbetingelse står på timeplanen først i neste time. Be dem formulere drømmene våre, visjonene, innholdet i det samfunnet vi vil ha! Dessverre tviler jeg på at resultatet ville gitt økonomene spesielt store utfordringer. Men så trengs det heller ikke særlig avanserte samfunnsøkonomiske modeller for å gi skolebarn et eple.

Denne artikkelen stod på trykk i Morgenbladet 28.08.05.